Ferrocarril como transporte sustentable

Antonio Peredo Leigue

(PL).- El gobierno boliviano anunció que está planificando la restitución al Estado del transporte ferroviario, hoy en manos de dos empresas privadas.

El proceso de privatización, además de entregar esa infraestructura a entidades extranjeras, permitió el desmantelamiento de la mitad de las líneas férreas y sus materiales fueron sacados del país de forma clandestina o vendidos como chatarra a la que se dio diversos usos.

Hoy quedan dos redes separadas entre sí, que no sirven a las necesidades internas y, más bien, están orientadas al transporte internacional de pasajeros y carga. La vieja aspiración de unir ambas estructuras está ahora más lejana que hace 15 años.

La integración del país mediante el ferrocarril es una estrategia propuesta hace ya siglo y medio, cuando aún no se había trazado la primera vía férrea.

Los rieles estratégicos

Ciertamente, al iniciarse la Guerra del Pacífico (1879-1884), conflicto armado que enfrentó a Chile con Perú y Bolivia, los periódicos nacionales alertaron sobre las intenciones chilenas de obtener la concesión para construir el primer ferrocarril en territorio boliviano.

Señalan editoriales periodísticos de 1878 y 1879 que esa intención no era otra que dominar al país, pues las vías férreas constituían un servicio estratégico que no podía entregarse a manos extrañas, más aún si había un conflicto en puertas.

Cuando terminó aquella desastrosa guerra se construyó la primera ferrovía que enlazó a Bolivia con puertos chilenos. Se sumó el hecho de que, para su construcción, se concedió permiso a una empresa inglesa.

Es cierto que se construyeron estaciones sólidas, que todavía hoy son orgullo de las ciudades en las que se hallan.

Pero, por otra parte, se le concedió una serie de ventajas entre las cuales estuvo el uso de las aguas del Silala para abastecer las locomotoras y que es uno más de los problemas que condicionan las relaciones con Chile. A lo largo de algo más de 100 años se trabajó esforzadamente en la construcción ferroviaria.

Incluso hubo intentos de avanzar hacia el norte con el ferrocarril La Paz â€" Beni (Noreste). Pero éste nunca llegó más allá de la cabecera de los Yungas, en La Paz.

El gobierno de René Barrientos (1964-1969) desistió del proyecto y lo hizo en función de beneficiar a algunos protegidos con la recuperación de rieles y durmientes.

La mayor parte de aquellos 100 años, los ferrocarriles fueron de propiedad de la empresa Railway Co., pero la última etapa fue traspasada al Estado, que formó la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que mantuvo en funciones lo que había y se encargó de completar la red oriental que comunica con Brasil y Argentina.

La rifa de los rieles

Ya en la primera administración del presidente Gonzalo Sánchez de Lozada, (1992-1997), que tuvo un segundo mandato entre 2002-2003, el Estado terminó deshaciéndose de las ferrovías.

Para ello las entregó a empresas extranjeras que privilegiaron las rutas rentables y abandonaron, para luego destruir, gran parte de esa estructura vial.

De manera que, recuperar lo poco que queda, es una tarea urgente pues la comunicación ferroviaria, igual que en 1880, sigue siendo estratégica.

Por cierto, ya no se trata sólo de tener comunicación con los puertos del Pacífico, en Chile o Perú, sino de hacer de Bolivia un paso obligado para el transporte entre los océanos Atlántico y Pacífico.

El corredor interoceánico, que inauguraron el año pasado los presidentes Michelle Bachelet (Chile), Luiz Inácio Lula da Silva (Brasil) y Evo Morales (Bolivia), ha sido pensado en términos de carretera pavimentada.

Pero, a cada paso, resulta más y más evidente la necesidad de una ferrovía, sin descartar la alternativa. Y es que, una línea férrea es, tanto en el tiempo como en el espacio, sostenible.

Una carretera de pavimento, cualquiera sea el material utilizado en su revestimiento, requiere un mantenimiento continuo y, a mediano plazo, debe ser reemplazada por otra que tenga mayores proyecciones.

No ocurre lo mismo con el ferrocarril. Su costo de mantenimiento es mínimo, resulta un transporte más barato, de mayor tonelaje y causa un daño ambiental muchísimo menor.

En las estaciones ferroviarias se forman pueblos y luego ciudades que, las carreteras, no siempre favorecen.

Recuperando las redes

Se ha anunciado que está en preparación el primer paso: la recuperación de las redes ferroviarias que están en manos privadas.

Su desempeño, a lo largo de estos últimos 15 años, ha sido desventajoso para el país. Pero no es suficiente su recuperación.

Será necesario iniciar un plan de reconstrucción con la premisa de establecer una vía integradora del país, tanto en lo económico como en lo geográfico.

La vía central, necesariamente, debe correr de este a oeste, en conexión con los ferrocarriles de Brasil y Chile, respectivamente.

El diseño de doble vía en trocha ancha, permitiría un flujo continuo de carga entre los dos océanos, en tiempo mucho menor y con costos reducidos. Con tales características, dicho transporte alcanzaría volúmenes considerables, dando sostenibilidad al sistema que, por tanto, tendrá capacidad para extenderse hacia otras regiones del país.

No se trata de sustituir las carreteras. Como ocurre en todas partes, la vía férrea permite, precisamente, transportar el mayor volumen de carga, aliviando el tránsito por carretera que, de esa forma, tendría una duración mayor.

Porque en la actual condición, soportando todo el peso del transporte, se constituye en un servicio altamente costoso.

Los transportistas reclaman constantemente por el mal estado de las carreteras que se dañan por el tránsito de grandes camiones.

Este círculo vicioso, al que nos ha llevado el modelo neoliberal, debe ser cortado con la medida más previsora que han dado, desde el siglo XIX, todos los países de Europa y otros más.

Iniciar la construcción del ferrocarril interoceánico es una proyección de largo alcance que ha tomado cuerpo en el gobierno de Evo Morales y están dándose ya los primeros pasos.

Texto: BOLPRESS

Foto: www.thetouristtravel.com